ЗА ВРЕДАТА ОТ ЦИГАРИТЕ, АЛКОХОЛА И КАФЕТО /част III, последна/

В предишната част обосновахме и научно доказахме историческата вреда от алкохола и се каним да направим същото с кафето. „Да, бе, да!”, вече почти чувам гласове отвсякъде. И още: „С нетърпение очакваме да прочетем тази нелепост, каква вреда може да донесе едно нищо и никакво кафе, с което всяка сутрин се разсънваме, че и историческа вреда... Да не би Етиопия и Еритрея да воюваха заради приходите от кафето? )”. Веднага отговарям, че няма да се насочвам към Африка, Бразилия или където и да било другаде по континентите. Предпочитам да си остана в Европа или по-точно казано около Европа и да разказвам, а накарая ще се види има ли вреда или няма....

 

ЗА ВРЕДАТА ОТ КАФЕТО

 

Мястото на нашето действие: Северно море, между бреговете на Холандия и Великобритания. Време: 30. 1. 1895 г. Главни герои: немският лайнер „Елба”, един тайнствен кораб и... една чаша кафе естествено.

Месец януари на новата 1895 г се оказва доста мразовит и неприятен, особено за мореплаването в Атлантика и в северните морета: честите щормове, снежни бури и изключително ниските температури не дават никакъв повод за радост на капитаните и техните подчинени. В такава обстановка на своя пореден рейс поема и бързоходният немски параход „Елба”.

„Елба” е собственост на корабната компания „Норддойчер Лойд”, като е построен през 1881 г. в корабостроителницата „Джон Елдър и Ко” в Глазгоу. За времето си корабът е доста добро съчетание на комфорт, бързина, големина и сигурност и без да се бори за приза за най-бързоходен кораб в Северния Атлантик /”Синята лента на Атлантика”/ се радва на завидна популярност сред пътниците. Лайнерът е с водоизместимост 4 510 рег. т., 127,46 м. дължина, 13,72 м. широчина и 10,81 м. височина на борда. Силната му парна машина и гребният винт от бронз и манган с диаметър 21 фута /около 7 м./, позволява достигане на скорост от 16 възла /29,63 км. ч./. За пътниците са предвидени 190 места в каюти 1-ва класа, 120 места в каюти 2-ра класа и 800 места на междинната палуба за най-скромните емигранти към Новия свят /според други данни цифрите са съответно 179, 142 и 796 места/. Въпреки, че през 1889 г. „Елба” осъществява и 3 курса до Австралия, корабът е предвиден за рейсове по линията Бремерхафен – Ню Йорк, където се чувства в свои води. Предназначението му е да носи добри печалби на собственика си по изключително популярната линия до САЩ, за където по това време емигрират милиони. Относително добрите условия и невисоките цени на билетите правят „Елба” и братята му „Вера“, „Фулда“, „Емс“ и „Айдер“, доста атрактивни за емигрантите.

На 29. 1. 1895 г. в 3 ч. сутринта нашият първи главен герой поема на поредния си, 168-ми по ред рейс, от Бремерхафен към Ню Йорк. На борда на кораба освен спешните товари и пощата се намират и около 350 души /Лев Скрягин говори за 50 пътници от 1-ва и 2-ра класа, 149 пътници на палубата, 155 членове на екипажа и двама лоцмани, а според немски източници цифрите са: около 200 пътника и 180 души екипаж; 352-ма или дори 394 души общо! – б. м./. По пътя си към Америка лайнерът се предвижда да спре за още пътници и поща в Саутхемптън, след което да навлезе в океана. Но за съжаление на пътниците и екипажа и техните семейства, както и на опитния капитан на съда – 45-годишният Курт фон Гьосел /в българската литература се среща като „Хосел” поради изключително неумелия превод през руски език – б. м./, това така и не се случва. През същия ден „Елба“ подминава последователно плаващия фар „Боркумриф“, плаващия фар „Хаак“ и нос Хук Ван Холанд на път за Ламанша. Плаването е спокойно и без произшествия.

След падането на нощта условията се променят драстично като задухва леден североизточен вятър, а температурата на въздуха пада до –7° по Целзий. Навсякъде по бордовете и палубата на лайнера, където попадат пръските от вълните, се образува ледена кора. За да спази разписанието „Елба” се движи с пълна мощност като отвреме навреме пуска бели ракети като предупреждение към други кораби /според Скрягин наблизо имало рибарски кораби – б. м./.

В 4 ч сутринта на вахта застъпва третият щурман Щолберг, а на мостика се намират още старшият помощник-капитан и двама наблюдатели. Към 5,30 ч. откъм левия борд се появяват топовата и зелената /откъм десния борд – б. м./ бордова светлина на движещ се почти перпендикулярно на немския лайнер параход. Разстоянието до него възлиза на не повече от 2 мили. Съгласно правилата за корабоплаване неизвестният параход следва да даде път на идващия от дясната му страна кораб на „Норддойчер Лойд”, като намали скоростта или промени курса си, но това така и не се случва. Скоро Щолберг с безпокойство установява, че курсовете на двата кораба се пресичат и опасността от сблъсък става съвсем реална. Въпреки това, следвайки стриктно морските правила, третият щурман продължава с пълен ход напред, разчитайки че няма как на неизвестния съд да не знаят правилата или да не забелязат огромният и светещ в нощта „Елба”.

Скоро разстоянието между корабите става половин миля, но курсовете и скоростта им така и не се променят. Старшият помощник-капитан заповядва на един от моряците да пусне бяла ракета, но тя с нищо не повлиява на ситуацията и посоката на движение на кораба вляво. Явно топката се прехвърля в полето на командния състав на „Елба”, който обаче не предприема промяна на курса. Дали това се дължи на описаните от Скрягин рибарски кораби, чиито светлини се виждали вдясно от лайнера /което е доста невероятно предвид по-нататъчните събития – б. м./ или пък на прословутата немска педантичност в спазването на установените правила, е трудно да се отговори. На мостика на немския параход вече ясно виждат нарушителя на правилата за мореплаване: най-обикновен кораб за превозване на въглища, с водоизместимост около 500 рег. т., с един комин, две мачти, малка надстройка и два хамбара с опънат върху тях брезент.

Старшият помощник-капитан взема рупора и кресва към малкия кораб: „Вие какво целите, вие там?!“. Призрачният доскоро съд сякаш изведнъж оживява: на горния открит команден мостик някакъв човек в кожух оставя щурвала, навежда се през перилата и започва да маха и да вика към палубата нещо на английски. На палубата изскача друг човек, който започва да крещи на английски „дясно на борд“. От мостика на „Елба” виждат как облеченият в кожух започва бързо да върти щурвала и на свой ред старшият помощник-капитан дърпа ръчките на машинния телеграф на „стоп“, а след това и на „пълен назад“. За съжаление всички тези действия се оказват прекалено закъснели: едва успелият да се отклони леко вдясно въглевоз блъска левия борд на все още движещия се по инерция „Елба” почти под прав ъгъл. Часът е 5,40.

Ударът е зверски като вълнорезът на малкия кораб се забива на 3 метра навътре в корпуса на лайнера, малко зад машинното отделение. Поради високата скорост на „Елба” носът на блъскащия го съд е изхвърлен рязко вляво като изкъртва няколко ребра и допълнително раздира обшивката на германския параход. Следва удар между левия борд на лайнера и десния борд на неизвестния кораб, след което малкият съд застава неподвижно, а „Елба” продължава още няколкостотин метра по инерция и също спира.

За онези, които са далече от морските истории и закономерсности, правя кратко разяснение, че при сблъсъците по море нямат никакво значение големината, а често и здравината на участниците. Водещ е само фактът кой кого удря. Или накратко: удрящият винаги е в благоприятна позиция и в повечето случаи оцелява. Това е така поради здравината на носовете и по-специално на вълнорезите и относителната крехкост на бордовете на корабите. В множество морски катастрофи носът на удрящия съд е брутално сплескан или тежко повреден, но екипажът успява да се спаси от потъване чрез бърз ремонт, чрез изпомпване на водата, чрез движение на заден ход или чрез комбинация от тези действия. Разбира се, има и случаи когато повредите са толкова тежки, че корабът все пак потъва, но те бледнеят пред нищожната бройка кораби, успели да останат на вода след удар в борда. Или иначе казано: сблъсъкът на Давид и Голиат на вода почти винаги означава победа за Давид ако Голиат е дръзнал да се окаже пред носа му. Това простичко правило е било известо още в древността, а едни от най-ревностните му почитатели са пиратите, които умело са си служели с него за целите си. Дори нещо повече: понякога в безизходни ситуации капитани са предпочитали да ударят първи другия съд, отколкото да подложат борда си на удар.

Така, въоръжени с някои знания, оставяме Давид за по-късно и се насочваме към Голиат, който в ранните часове на 30. 1. 1895 г. стои неподвижно в ледената тъмнина, при минусови температури, с пробойна на левия борд с широчина 7 м. и височина 5 м, от които 2,5 м под водолинията и с повредена напречна преграда между машинното отделение и кърмовия трюм. Ледената вода бързо навлиза в корпуса и запълва едновременно два корабни отсека, накланяйки „Елба” на левия му борд.

Силният сблъсък събужда спящите пътници и екипаж, като опитният капитан Курт фон Гьосел, изскача от каютата си почти без да се облича. Той бързо дотичва на мостика и поема командването на лайнера, като заповядва на третия щурман да огледа получените повреди и да доложи обстановката. На старшия помощник-капитан е наредено да събуди всички пътници, да даде визуален сигнал за бедствие и да подготви всички лодки за спускане на вода. Научавайки за размера на пораженията Гьосел предприема отчаяна стъпка като дава команда „среден напред“ и прехвърля кормилото на кораба към левия борд, опитвайки се да намали натиска на водата и да ограничи нахлуването й в корпуса.

Но минутите на „Елба” са преброени и скоро капитан Гьосел е принуден да издаде най-горчивата за всеки капитан заповед, а именно да се спуснат лодките на вода. След нея често хаосът и трагедията остават единствени командири на положението на обречения съд. Така се случва и на немския кораб: стюардите тичат по коридорите, чукат по вратите на каютите и помагат доколкото могат на сънените пътници. Малкото време, а и страхът от паника, не дават възможност да се разяснява на всеки, че лайнерът потъва и че трябва колкото може по-скоро да се излезе на горната палуба. Така някои от пасажерите изпадат в странни ситуации като започват без бързане да се обличат и да си опаковат куфарите. Други пък, озовали се на палубата в по-оскъдно облекло, отново хукват към каютите да се облекат.

На палубата екипажът води неравна битка с времето и студа, опитвайки се да спусне лодките на вода. Талите за спускане се оказват замръзнали и от десетте лодки успяват да спуснат само три, като първата е разбита в борда на кораба от силна вълна, а втората се преобръща. Някои от пътниците им се удавят веднага, а други обезумели започват да се катерят отново на потъващия кораб, намирайки по този начин смъртта си в леденото Северно море. Невъзможността да се спуснат още лодки и увеличаващия се наклон на кораба довеждат останалите на борда до паника, която обаче не продължава дълго: само около 20 – 25 мин. след сблъскването „Елба” се накланя силно вляво и потъва бързо с кърмата надолу. Спуснатата на вода трета лодка успява да измине на весла едва 100 м., след което става свидетел на ужасната картина на потъването и стотиците човешки вопли. Като зловещо око в нощта до последите мигове свети факлата, която загиващият капитан Курт фон Гьосел държи в ръка на мостика.

Така драматично и нелепо приключва съществуването си великолепната за времето си „Елба”, една от гордостите на немския пътнически флот. Част от драмата се състои и в това, че замалко изчезването на кораба да се окаже безвестно и без отговор за съвременниците и идните поколения. Едва преживели шока от потъването 19-те души в третата лодка и извадената от водата пътничка Ана Бьокер /която е единствената оцеляла от първите 2 спуснати лодки, като не е правила опит да се качи отново на „Елба” – б. м./ трябва да се преборят с нечовешкия студ, силното вълнение, жаждата и изтощението. Лодката се носи часове от вятъра и вълните на около 50 мили от брега без някой въобще да подозира за съществуването й. Съдбата обаче пожелава да промени хода на събитията и към 11 ч. корабокрушенците са забелязани случайно от капитана на английския рибарски кораб „Уайлдфлауър“ Уйлям Райт, който с неимоверни усилия успява да ги качи на борда. Отначало с голяма мъка вкочанените хора успяват за закрепят за лодката си хвърленото им спасително въже. След като по-голямата част от тях са вече на рибарския кораб въжето се къса и лодката отново се поняся в морето. Отново успяват да закрепят въже, в резултат на което са спасени и останалите клетници. Състоянието им е достойно за съжаление, като някои са полуоблечени, а единствената оцеляла жена Ана Бъокер е само по мантия и бельо, без рокля, обувки или чорапи. Спасените са откарани в пристанище Лоуъстъфт, а капитан Райт е убеден, че е пристигнал в последните възможни минути: „Нямам никакво съмнение, че час по-късно по-голямата част от спасените щяха да са мъртви, защото имах 6 инча лед на палубата си.”

След пристигането на оцелелите в Англия светът научава за трагедията и въпросите заваляват един след друг. Едни от тях касаят спасяването на толкова малко хора /едва 20 души/ и професионализма на немските моряци, тъй като освен Ана Бьокер и още 3-ма пътници мъже останалите оцелели са членове на екипажа: главният механик Нойсел; третият щурман Щолберг; дванадесет моряци, както и двамата лоцмани /единият е англичанин – б. м./. Скоро обаче журналистическо разследване на „Central News of London“, базирано на разказите на спасените, изяснява, че действията на немския екипаж са безупречни с оглед краткото време и нечовешките условия през онази нощ. Най-съществените въпроси обаче касаят името на кораба, станал причина за смъртта на между 332 и 374 души, необяснимото му изчезване след това и въобще причината за катастрофата.

Скоро в Бремерхафен ведомството на търговския флот на Германия започва разследване, като под клетва са разпитани както непосредствените очевидци на катастрофата – третият щурман на „Елба“ Теодор Щолберг и вахтения моряк Зиберт, така и лоцманите и другите членове от екипажа. След кратко издирване се изяснява, че мистериозният Давид, потопил „Елба”, е английският товарен параход-въглевоз „Крати“ с водоизместимост 475 рег. т.

По искане на Германия Британското адмиралтейство също се принуждава да започне собствено разследване на катастрофата, което довежда до изваждането на показ на редица срамни и унизителни факти. От показанията на екипажа на „Крати”, дадени под клетва, става ясно, че корабът отплава с товар въглища от Ротердам за Абърдийн в 23 ч  на 23. 1. 1895 г. с екипаж от 12 души под командването на капитан Гордън. Придвижването се извършва със скорост 9 възела, която е почти пределна за парната машина с мощност 73 к.с. В 4 ч. сутринта на 30. 1. 1895 г. на вахта застъпва щурманът Крег. След като изкарва на мостика час и половина, той слиза заедно с наблюдателя долу в камбуза /кухнята – б. м./, за да си сварят кафе. На мостика остава само един моряк, който вдига яката на кожуха си поради студа и управлява в състояние близко до вцепенението /според Скрягин само по компас – б. м./, мислейки си за чаша горещо кафе /според някои източници причина за късната му реакция е и ограничението на зрителното му поле от надстройката на въглевоза – б. м./. Морякът пропуска ракетите на лайнера и излиза от състоянието си едва след като чува вика на старшия помощник-капитан на „Елба”. Следва сцената на хаос, видяна от мостика на немския кораб и неизбежният сблъсък, след който целия екипаж на „Крати” изпопада на пода, а колелото на щурвала се счупва. Направената по нареждане на капитан Гордън проверка установява един тежко ранен моряк и сериозна, но не фатална, повреда в носовата преграда на въглевоза.

Капитан Гордън безсрамно заявява, че в онази нощ бил убеден, че корабът, с който се сблъсква, е продължил благополучно рейса си. Той също така не бил чул никакви викове за спасение. По тези причини не се опитва да изясни дали е необходима помощта на „Крати” и нарежда корабът му да поеме назад към пристанище Мааслунс, Холандия, за вкарване в сух док.

Съдебният процес за катастрофата се провежда в Ротердам през ноември 1895 г. и въпреки опитите на Британското адмиралтейство да замаже част от скандалните факти и да прехвърли част от вината върху екипажа на „Елба”, капитан Гордън и щурманът на „Крати” Крег са осъдени на различни срокове лишаване от свобода и са лишени от дипломите си на корабоводители. Целият екипаж на „Елба”, воглаве с ненаправилия никакъв опит да се спаси капитан фон Гьосел, е оправдан. Репутацията на английския флот и неговите моряци за години напред е опетнена /и то не с кафе/, като малка утеха е награждаването от кайзер Вилхелм II на членовете на екипажа на „Уайлдфлауър“ със сребърни или златни часовници с монограм и с по 5 паунда в знак на благодарност за спасяването на 20 немски поданици. В следващите години членовете на този екипаж получават и други подаръци и медали.

Към края на нашия разказ /а и трилогия/ е редно да се направят последни допълнения, обобщения, а и заключения. Подвигът на капитан Курт фон Гьосел е увековечен на две места: върху паметната плоча на символичния му гроб в бременското гробище „Остерхолц”, където е издялана „Елба” и под нея е написано: „В памет на капитан Курт фон Гьосел, роден 20. 2. 1852 г., [починал] параход на „Лойд” „Елба” 30. 1. 1895 г. Бъди верен до смъртта си и аз ще ти дам короната на живота” и в името на населеното място Goessel, в окръг Марион, Канзас, САЩ. Тамошният доктор Питър Ричърт прочел историята за капитана и само седмици по-късно заявил името му в Пощенския департамент на САЩ като място, където ще бъде разположена болницата. През април 1895 г. департаментът дава съгласие да се използва това име. Отломките от „Елба” пък бяха открити през 1993 г. от група холандски водолази-аматьори, които успяха да извадят от тях стъклени съдове и чаени комплекти.

Считам, че убедително научно и исторически успяхме да докажем и вредата от кафето, независимо дали е бразилско, полско, турско, етиопско или пък леблебия. Мисля, че напитка, която е в състояние да усмърти за 20-25 минути над 300 души и да потапя кораби трябва да се консумира много, много внимателно или въобще да не се консумира. В този ред на мисли се сещам и за автошофьорите, които си сипват кафе от термоси по време на път, а като се замисля и за ватманите, автобусните и тролейбусните шофьори, че и за пилотите, и ме хваща страх за целия транспортен сектор. И то без да засягам възможните международни усложнения...

Колкото до трилогията – далече съм от мисълта да правя сравнение между цигарите, алкохола и кафето, макар че като се замисля някои от тези неща вървят доста често заедно или в последователност. Просто се надявам статиите да са от полза на любителите на историята, на пушачите, любителите на алкохола и кафеджиите, като и на техните загрижени за тях половинки, родители, роднини и колеги, които досега нямаха никакъв исторически довод за отпор. Сега вече мисля, че са значително по-добре исторически въоръжени...

 

От Северно море и по принцип за вас: Комар

Статията е публикувана преди 5 години, 7 месеца на 28 март 2012 г, и е видяна 5361 пъти

Мнения за ЗА ВРЕДАТА ОТ ЦИГАРИТЕ, АЛКОХОЛА И КАФЕТО /част III, последна/ Споделете
вашето мнение!